“好了，发车格上的赛车都已就位。你曾赢过比赛，今天更占据了最佳起步位置。祝你好运，享受比赛。” 迈克尔?科罗内特通过无线电传来消息时，我已停在杆位发车点 —— 位于一号弯外侧，恰好处于赛车线上。这个位置既是馈赠，也是负担。
馈赠显而易见：我终于能从前排起步，且起步线就在最佳过弯线路上；但负担在于，伦纳占据内侧车位，若他起步顺利，与我并驾齐驱，再优的赛车线也无济于事。
我总不能在红牛挡路时强行切弯，那会让我们俩（很可能还有我们的争冠征程）提前终结。
如此想来，倒像是 1990 年铃鹿站塞纳事件的温和反转，我不禁怀疑，占据赛车线的杆位，究竟是不是好事。
好在最终无需纠结，五盏红灯熄灭，俄罗斯大奖赛正式开始，我起步反应极佳。
前排的我们俩都表现出色，第二排的恩里克?德?马特奥更是从第四冲到第三。
反观韦弗，起步失误，很快就与我的队友哈里森缠斗在一起；阿尔瓦雷斯则在他们身后伺机而动，这位西班牙人像饿狼般寻找超越空隙。
刚驶出二号弯，我就带领前三辆赛车拉开与后方的差距，多亏韦弗、哈里森和阿尔瓦雷斯在身后混战。
这条赛道虽被归为街道赛道，但约 80% 的路面仅用于比赛（例外是堤道路段和环岛区域，就连连接两段的赛道也绕过了实际路口），因此赛道较窄，若车手过于激进，很容易撞墙。
第一赛段的情况还好，红色、蓝色、白色的铺装缓冲区（明显致敬俄罗斯国旗）提供了容错空间。
但进入发卡弯后，赛道明显收窄，这种狭窄状态一直持续到驶出环岛区域。
不过，这一切在正赛第一阶段反而对我有利，我使用的普利司通 potenza 软胎速度更快，即便前三辆赛车整体拉开差距，我仍在不断扩大与伦纳、德?马特奥的距离，这种局面一直持续到我进站。
“go！go！go！” 当棒棒糖人示意我驶出维修区时，尼基?莫里森大喊。
我驶出车库，沿维修区通道行驶，解除限速后右转，从维修区出口切入一号弯内侧出弯点。
伦纳和德?马特奥与我差不多同时进站，但我暂时丢掉了领先位置，因为韦弗选择延长首段 stint，此刻他终于获得清晰赛道，这位澳大利亚人正努力摆脱哈里森和阿尔瓦雷斯，稳稳守住第四。
看似只是第四的争夺，但上一站的安全车事件已证明局势可能瞬间反转，且摩纳哥站的表现也说明韦弗在街道赛道极具威胁。
因此，直到 11 圈后韦弗终于进站，我才彻底放松。
韦弗进站后，我重新领跑，他的队友伦纳升至第二，法拉利的德?马特奥也顺势上到第三；而韦弗如愿以偿，出站后稳定在第四，终于能专注于向前追赶，而非防守身后的赛车。
比赛进行到约四分之三时，韦弗从第四升至第三，但红牛车队却毫无喜悦，伦纳的赛车出现油压问题，速度不断下降，这位德国车手最终别无选择，只能驶回维修区退赛，否则红牛可能面临赛车彻底报废的风险。
在争冠关键阶段放弃亚军位置，无疑是艰难的选择，但如果不这样做，伦纳的引擎很可能直接爆缸，届时他不仅在俄罗斯站拿不到积分，下一站新加坡还将面临引擎罚退。
尽管 F1 强调 “节省成本” 和 “可持续性”，要求引擎使用寿命不断延长，但要让一台 V8 引擎以
转的转速连续多场比赛稳定运转，难度极高，故障在所难免。
雷诺、法拉利、梅赛德斯、考斯沃斯，这些拥有深厚引擎制造底蕴的厂商，在赛车领域也经历过无数次引擎故障。
如此看来，这次油压问题若能让引擎在下一站正常运转，已算是万幸。
但此刻，这些安慰对伦纳来说，恐怕毫无意义。
不过，伦纳在比赛后期退赛，且依靠自身动力驶回维修区，未触发安全车，无疑进一步扩大了我的优势。
德?马特奥虽刚在大西洋大奖赛夺冠，且效力于去年的冠军车队，但他已不复 2008 年争冠时的速度，能紧随我之后拿下亚军，已属幸运。
韦弗则凭借起步失误后的追赶，意外登上领奖台，尽管他在比赛中段曾短暂领跑，但我从杆位起步、刷新最快圈、领跑最多圈数并最终夺冠，他终究没能让我实现 “完美一役”。
但这些都无法冲淡我的喜悦，冲线时解说员的话语更是让我心潮澎湃：“张骋冲过终点线，赢得圣彼得堡站冠军！从杆位到全程统治，他向所有对手发出警告 —— 这是一场极具统治力的胜利！”
“全程统治”—— 这种评价带来的感受，难以用语言形容。
这是我的第五个分站冠军，此前的胜利各有亮点：新加坡站的追击、澳大利亚和马来西亚站对赛道状况的精准判断、迈阿密站与队友的三连战对决并最终在他的主场夺冠，但 “统治” 截然不同。
更值得骄傲的是，去年我曾帮助法拉利夺冠，本以为有机会拿下个人首胜，却全程跟在马蒂身后，最后还要全力防守伦纳，仅获第三。
去年的遗憾，如今终于弥补。我不仅拿下本赛季第四冠、生涯第五冠，下一站还将回到去年实现首胜的新加坡。
尽管新加坡赛道并不太适合迈凯伦，但经过这场胜利，还有人敢轻易低估我吗？
我并非自大，只是此刻赢得比赛的喜悦难以抑制，就让我尽情享受这份激动吧。
我庆祝胜利的同时，2010 年俄罗斯大奖赛积分区结果如下：
1. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——25 分
2. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——18 分
3. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——15 分
4. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——12 分
5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——10 分
6. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——8 分
7. 弗拉基米尔?亚历山德罗夫 —— 俄罗斯 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——6 分
8. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——4 分
9. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——2 分
10. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——1 分
如前所述，德?马特奥继上站夺冠后再获亚军；韦弗凭借延长首段 stint，成功摆脱哈里森和阿尔瓦雷斯（两人分别获第四、第五）。
路特斯双车表现出色 —— 彼得?卡明斯基再次成为 “中游领头羊”，他的队友、俄罗斯本土车手亚历山德罗夫也终于在主场拿到积分，让当地车迷有了欢呼的理由。
当然，我的夺冠也让不少人为我欢呼，这份认可让我很开心。
其他车队方面，梅赛德斯本站以 “止损” 为主，5 个积分虽有限，但至少缩小了与路特斯（获 14 分）的差距；鲁道夫?贡萨尔维斯获第九，也让威廉姆斯在 “法国站双雄均未拿分” 后，重新回到中游竞争行列。
凭借这场胜利，我在积分榜上实现反超，而主要对手的挣扎则让格局进一步收紧：
1. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——229 分
2. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——225 分
3. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——218 分
4. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——196 分
5. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——190 分
6. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——177 分
我虽暂居榜首，但仅领先韦弗 4 分、领先队友哈里森 11 分，若能在新加坡站实现两连胜，无疑能为自己争取更多喘息空间。
当然，众多对手不会让我轻易如愿，韦弗和哈里森自不必说，阿尔瓦雷斯也不容小觑。
这位西班牙人已凭借实力重回争冠行列，如今积分超越伦纳，若能在接下来的比赛中夺冠，很可能彻底激活他的争冠势头。
若法拉利能同时拿下意大利站和新加坡站两条风格迥异的赛道，也将证明 F10 赛车已彻底摆脱赛季初巴林站后的低迷。
伦纳同样渴望胜利，本站退赛让他满心不甘，下一站必将全力以赴。
此外，关于德?马特奥，我之前或许过早认定他 “非争冠热门”，近期他状态火热，目前仅落后伦纳 13 分、落后队友阿尔瓦雷斯 19 分。
没错，即便经历多场灾难级比赛，他如今与队友的差距已缩小到 “一场胜利” 之内。
德?马特奥的复苏堪称奇迹，不久前，他还在与卡明斯基、科斯基宁争夺第六；而本站过后，卡明斯基积 128 分，科斯基宁积 110 分，即便德?马特奥在新加坡站颗粒无收，两人也无法撼动他的位置。
他已彻底甩开中游集团，且这并非得益于对手的低迷，卡明斯基、科斯基宁及其队友近期表现同样出色，比如路特斯和梅赛德斯双车本站均拿分，德?马特奥的领先完全是凭借实力。
若这位巴西人能保持状态，或许真能上演 “年度逆袭”，证明我的判断错误。
既然提到积分，车队积分榜前六的格局如下：
1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——447 分
2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——415 分
3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——373 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——185 分
5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——151 分
6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——59 分
威廉姆斯本站获 8 分（贡萨尔维斯 2 分 + 未上榜车手的贡献），积分升至 51 分，而印度力量再次颗粒无收，两队在车队第六的争夺已进入白热化。
榜首之争同样激烈，车队总冠军基本锁定在迈凯伦与红牛之间，尽管德?马特奥可能带来惊喜，但这需要阿尔瓦雷斯的全力配合，两队差距仅 32 分，甚至不足 “包揽冠亚军” 的积分（43 分）。
尽管迈凯伦本赛季大部分时间领跑，但我仍认为我们是 “弱势方”，红牛赛车速度惊人，本赛季至今仅 4 次未能拿下杆位。
红牛赛车堪称 “赛道猛兽”，理论上本应遥遥领先，但作为争冠车队中最年轻、经验最浅的一支，他们仍有短板。
迈凯伦和法拉利拥有数十年争冠历史，经历过无数次胜负，且常是彼此的对手，早已深谙争冠之道，这也是我们能抓住红牛每一次失误的原因，比如本站雷诺引擎故障导致伦纳退赛，可能终结他的争冠希望。
我毫不怀疑红牛赛车本赛季整体更强，但他们缺乏我们这样的团队底蕴，这正是我们领跑的关键，也是我和安东尼有望带领车队拿下 1998 年以来首个车队总冠军的底气。
车队总冠军悬念未决，车手总冠军更是扑朔迷离，本赛季，你既能看到车手间的激烈缠斗，也能见证 “黑马夺冠” 的戏剧性与英雄主义，更能目睹车手全程统治的霸气表现。
在 F1 赛场，通常很难同时见到这些元素，多数时候都是某支车队的 “独角戏”。
但本赛季不同，三支争冠车队都曾包揽冠亚军；大西洋大奖赛过后，本赛季已有 6 位不同的分站冠军，意味着前三车队的 6 位车手均有夺冠记录。
虽非纪录，但这种 “群雄逐鹿” 的局面仍极具意义，三支车队、六位车手，每周都在全力以赴地竞争。
随着赛季进入亚洲阶段，新加坡、日本、韩国三站连续进行，随后是巴西站倒数第二站，最后是阿布扎比的 “日夜转换” 收官战，前六车手的积分差距仅 52 分。
今年赛季开始时，没人能预料到竞争会如此激烈。或许有人会抱怨赛车丑陋，有人会惋惜伊莫拉、马尼 - 库尔等经典赛道被取代，而俄罗斯、韩国等新赛道加入。
无疑也会有人对 “中国人夺冠” 指指点点，但抛开这些抱怨，上一次见到如此精彩的赛季，已是多久之前？
我身处争冠行列，却仍无法预测最终的冠军归属 ，这或许就是本赛季最迷人的地方。