现在，只需等待阿尔瓦雷斯进站，看冠军争夺战的最终格局如何形成。
几圈后，阿尔瓦雷斯进站。当我驶出帕拉波利卡弯时，计时数据显示我们几乎持平，我试图在他离开维修区前抵达一号弯，而他仍需遵守维修区限速，直至驶出维修区出口。
我冲过发车直道计时线时，阿尔瓦雷斯终于解除限速，红白配色、印有桑坦德赞助标的法拉利向左切入维修区出口线，仍领先于我，但我的势头更足，可一号弯的刹车区已近在眼前。
最终，就像首圈我凭借内线优势超越他一样，阿尔瓦雷斯在出站后也凭借内线守住位置，我只能跟在他身后通过第一个减速弯。
阿尔瓦雷斯重回领跑，但他的轮胎仍处于低温状态，我紧紧跟在身后，冠军仍有机会。
驶过格兰德弯时，阿尔瓦雷斯尽可能封线，但我仍有速度优势，于是向左切，试图从内线强行超越。
阿尔瓦雷斯早有准备，将我逼向出弯路肩，甚至威胁要把我挤入碎石区。
我似乎只有两个选择：要么冒险压上碎石区，可能导致双车退赛；要么放弃超车，看着阿尔瓦雷斯凭借轮胎升温拉开差距。
但我选择了第三种方式：轻微收油，让阿尔瓦雷斯以为我要放弃，随后突然向右切，重新加速，尽管我失去了势头，也处于赛道不利位置，但这一招似乎打乱了阿尔瓦雷斯的节奏，而且他的普利司通轮胎才刚刚开始升温：我仍有机会。
进入减速弯时，我晚刹车，车头短暂超越他，占据领先；但左转时，我不得不等他过弯，眼睁睁看着他重新夺回位置。
不得不承认，阿尔瓦雷斯的表现值得称赞，他凭借晚刹车和强硬的内线防守，牢牢守住了位置。
在莱斯莫弯道和随后的直道上，我再无超车机会；驶过阿斯卡里减速弯后，阿尔瓦雷斯的轮胎已完全升温。
我虽不断刷新圈速，但费利佩?阿尔瓦雷斯的圈速同样不慢，德?马特奥也仅落后我们几秒，圈速差距仅零点几秒。
我陷入了两难境地：既无法比身前的阿尔瓦雷斯更快，也无法在比赛尾声尝试其他策略，甚至不能有丝毫放松，否则德?马特奥就会超越我。
我能做的，只有全力推进、紧紧跟住阿尔瓦雷斯，最终以第二名完赛。
比赛中我多次刷新最快圈速，缩小了零点几秒的差距，但每次我刷新圈速，阿尔瓦雷斯都会立即回应，直至倒数第二圈，他终于刷出了最终的全场最快圈速。
此时，阿尔瓦雷斯领先我约 2 秒，德?马特奥落后我约 5 秒，我终于放松节奏，稳稳将车开向终点，拿下亚军。
我曾在起步时领跑，在第一阶段拼尽全力，但这场比赛有两个因素对我不利：一是法拉利双车速度与我不相上下；二是没有队友的支援。
我始终无法拉开差距，当法拉利用 “双车包夹” 策略时，我根本无力应对。
当身穿红色球衣的观众为他们的 “巨星” 欢呼时，2010 年意大利大奖赛积分区结果如下：
1. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——25 分
2. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——18 分
3. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——15 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——12 分
5. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——10 分
6. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——8 分
7. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——6 分
8. 彼得?卡明斯基 —— 波兰 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——4 分
9. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——2 分
10. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——1 分
上一站比利时大奖赛，安东尼?哈里森凭借其他争冠热门的失误，趁机夺下积分榜领跑位置；而今天，我们这些对手都有不错的表现，他却早早退赛。
暂居第二的马丁?韦弗同样运气不佳，起步就掉位，最终落后于梅赛德斯、队友和我们前三，仅获第六。
反观威廉姆斯，此前几次排位赛表现出色却未能在正赛转化为积分，今天终于缩小了与印度力量的差距。
不过印度力量在威廉姆斯低迷时已建立不小优势，我的老东家若想超越这支我 2009 年本可加盟的车队，仍需付出更多努力。
经历了这两场 “有人欢喜有人愁” 的比赛，车手积分榜前六的格局发生巨大变化：
车手积分榜（前六）
1. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——200 分
2. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——195 分
3. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——194 分
4. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——178 分
5. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——178 分
6. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——134 分
比利时站后，安东尼领先韦弗 13 分、领先我 24 分，领先其他车手均超过一个冠军的积分（25 分）。
可仅一周后，他对韦弗的优势缩小至 5 分，对我的优势仅 6 分，阿尔瓦雷斯和伦纳也仅差一个冠军就能反超他。
即便本赛季运气糟糕的德?马特奥，如今也不能被忽视，夏休前他还在与卡明斯基、科斯基宁争夺中游位置，现在波兰人以 118 分排名第七，科斯基宁仅 102 分，德?马特奥终于甩开了他们。
这也意味着法拉利在车队积分榜上逐渐拉开与梅赛德斯、路特斯的差距，向红牛和我们迈凯伦逼近。
中游集团的争夺同样激烈：印度力量本场未得分，仍积 59 分；威廉姆斯则从 42 分升至 49 分，暂列第七。
印度力量虽保住第六，但威廉姆斯仅落后 10 分，且当前速度更占优势。
现在唯一的问题是：威廉姆斯是否已走出低迷，还是本场只是偶然？
若这是常态，他们完全有机会冲击第六。
车队积分榜（前六）
1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——394 分
2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——373 分
3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——312 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——158 分
5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——135 分
6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——59 分
如今争冠格局的激烈程度，从积分差距就能看出：迈凯伦、红牛、法拉利三者间的差距均在 100 分以内，而单场比赛车队最多可斩获 43 分（冠亚军）。
更关键的是，接下来的两场比赛 —— 波尔多大西洋大奖赛和圣彼得堡俄罗斯大奖赛都是去年新增的赛事，结果难以预测。
安东尼去年赢得了波尔多站冠军，这对迈凯伦是优势，但匈牙利站的例子已证明，过往成绩不代表一切。
去年本田包揽波尔多站领奖台，但今年的梅赛德斯赛车与去年的本田赛车几乎一致（本田去年未对赛车进行大幅升级），导致梅赛德斯本赛季始终处于劣势。
他们或许在波尔多仍有速度优势，也可能因赛车性能下滑而表现不佳。
若后者成真，去年我为法拉利获第四、马蒂获第五的经历就有参考意义，随着法拉利 F10 赛车在赛季后半程逐渐发力，他们很可能成为我们的主要对手。
当然，我还记得去年红牛在波尔多表现糟糕，但不确定今年能否重现这一情景。
安东尼去年在俄罗斯站退赛前速度同样很快，而那条长长的堤道直道非常适合我们的迈凯伦 mp4\/25 赛车，因此俄罗斯站对我们来说应该是个好机会。
此刻，我踏上横跨维修区的通道，站上蒙扎的领奖台。虽未夺冠，但亚军已是仅次于冠军的荣耀。
更意外的是，当法拉利观众为阿尔瓦雷斯的胜利欢呼时，也向我送上了掌声。
我献上了一场精彩的比赛，而最终法拉利还是赢了，或许正是这份 “合格对手” 的姿态，让法拉利死忠粉丝原谅了我的 “背叛”。
我知道有些人或许更希望看到法拉利包揽冠亚军，但意大利车迷同样热爱竞争，他们喜欢看法拉利车手奋力拼搏、最终夺冠的过程。
意大利车迷固然有派系倾向，但他们也是真正热爱赛车运动的人，一场胶着的胜利所带来的悬念，才是他们真正热爱的。